Когда я узнала, что московский монорельс закроют, причем буквально через пару дней после объявления, первой реакцией было не возмущение даже, а какое-то щемящее чувство потери. Потери того, к чему привыкаешь не замечая, но что формирует облик города. 28 июня 2025 года — дата, которая поставит точку в истории одной из самых необычных транспортных систем столицы. И самое странное здесь — не сам факт закрытия, а та поспешность и недосказанность, которыми оно обставлено.
Городские власти, объявив о демонтаже участка от станции «Выставочный центр» до депо, включая «улицу Сергея Эйзенштейна», выдвинули, на мой взгляд, довольно спорный аргумент. Главной причиной назвали необходимость открыть привлекательный вид на Главный вход ВДНХ. Звучит красиво, но как-то очень избирательно. Одновременно с этим нас пытаются убедить, что у монорельса полно «удобных альтернатив» — метро, МЦК, автобусы. Однако любой, кто хоть раз пытался добраться от ВДНХ до Тимирязевской через Телецентр, знает: прямой связки, которая бы не заставляла петлять по пробкам или спускаться в подземку с пересадками, просто не существует. Это заявление выглядит как попытка выдать желаемое за действительное.
Закрадывается мысль, что решение было принято давно, а двухдневное уведомление — лишь способ избежать широкого общественного резонанса. К тому же, нам говорят о некоем «плановом обследовании», выявившем необходимость капитального ремонта. То есть техническая возможность сохранить линию есть, но от нее сознательно отказываются. И это при том, что еще пару лет назад всерьез обсуждались проекты запуска беспилотных поездов, закупки новых составов и полной реконструкции трассы. В какой момент все эти планы были свернуты и кто принял это решение — тайна, покрытая мраком.
Грустный счет: третья система, уходящая в прошлое
Оглядываясь назад, я понимаю, что мы становимся свидетелями методичного исчезновения целых пластов городского транспорта. Сначала Москва попрощалась с маршрутками, потом — с троллейбусами, и вот теперь настал черед монорельса. Открытый в 2004 году и заработавший в полноценном режиме к 2008-му, он долгое время был уникальным связующим звеном. Его эстакада, перекинутая через пути Октябрьской железной дороги, была той самой ниточкой, которая соединяла несколько районов без светофоров и заторов, обеспечивая прямой путь от «ВДНХ» до «Тимирязевской» мимо Телецентра.
Однако с 2016 года систему начали планомерно «усыплять». Перевод в режим экскурсионного аттракциона с интервалом в полчаса и сокращением числа вагонов стал началом конца. Проект заморозили, но не ликвидировали. А в 2023 году снова заговорили о реконструкции, причем довольно громко. Обсуждалась возможность переоборудовать линию под скоростной трамвай, что казалось отличным компромиссом. Были и идеи модернизации самого монорельса с покупкой новых составов. Все это звучало на официальном уровне и давало надежду на то, что уникальная инфраструктура обретет вторую жизнь. Увы, надежда оказалась призрачной.
Псевдовыбор: как «Активный гражданин» превратился в ширму
Но больше всего меня поразила ситуация с опросом на платформе «Активный гражданин», который провели около месяца назад. Москвичам предложили выбрать будущее монорельса. Казалось бы, прекрасная инициатива. Но когда я увидела варианты ответа, возникло стойкое ощущение манипуляции. Выбрать можно было между тремя опциями: создать парк, оставить все как есть (то есть почти неработающую линию) или «довериться специалистам». Ни слова о модернизации, ни намека на запуск трамвая, ни одного варианта, который бы сохранял транспортную функцию. Это был выбор без выбора.
Именно такой подход вызывает горькое недоумение. Почему жителей лишили возможности даже обсудить сохранение инфраструктуры? Ведь даже те, кто поддерживает идею парка, не могут отрицать, что у проекта могла быть гибридная судьба. Почему не рассматриваются смешанные варианты, столь популярные в Европе, где над пешеходной зоной или вдоль нее пускают современный тихий трамвай? Это решение выглядит как заранее утвержденный сценарий, где мнение горожан — лишь декорация.
Очень точно эту мысль выразили специалисты из коломенского Музея трамваев, чьи слова разлетелись по Сети. Они с горечью констатировали, что горожанам предложили три пути, которые ведут к одному — уничтожению транспортной функции. Монорельс не модернизируется, не перезапускается, его просто убирают. И это ставит крест на прямой связке между ВДНХ и Тимирязевской. Любая наземная альтернатива, будь то автобус или электробус, будет обречена стоять в пробках и терять время на светофорах. Эстакада же давала беспрепятственный и предсказуемый маршрут, который теперь безвозвратно исчезнет.
Экономика упадка: почему аргументы мэрии не выдерживают критики
Официальная аргументация, опубликованная на сайте мэрии, на первый взгляд кажется логичной. Монорельс устарел, новые поезда не производятся, система не окупается, а себестоимость одной поездки достигает астрономических 1500 рублей. Но давайте посмотрим правде в глаза: все это — не врожденные пороки системы, а прямые следствия ее искусственной деградации. С того момента, как линию перевели в экскурсионный режим с интервалом в полчаса и оставили на линии всего два состава, высокий пассажиропоток стал физически невозможен. Система стала убыточной не потому, что была плоха, а потому что ее сознательно сделали таковой.
Еще один аргумент — о дублировании маршрута двадцатью маршрутами наземного транспорта — и вовсе звучит как насмешка. Эти маршруты петляют, делают остановки, простаивают в заторах, не имея никакого приоритета на дороге. Дублированием это можно назвать лишь с очень большой натяжкой. Это все равно что сказать, что тропинка через овраг дублирует скоростное шоссе. А предложение построить на месте эстакады парк в воздухе — идея, безусловно, красивая. Обещают 40 тысяч квадратных метров пространства с беговыми дорожками, кафе, лифтами и видеонаблюдением. В пример приводят знаменитый парк High Line в Нью-Йорке или Seoullo 7017 в Сеуле.
Но есть принципиальная разница. Все эти всемирно известные проекты создавались на месте давно заброшенной, мертвой инфраструктуры, которую невозможно было восстановить для транспортных нужд. В нашем же случае речь идет о действующем путевом хозяйстве, которое просто не захотели ремонтировать и развивать. Это не реновация заброшенного пространства, а уничтожение работающего, пусть и ослабленного, транспортного звена. Кстати, о благоустройстве и выборе оборудования для загородной жизни — совсем недавно я изучала вопрос, как правильно выбрать насос для воды, и столкнулась с похожей ситуацией: когда не разбираешься в деталях, легко принять красивое решение за технически верное.
Не просто дорога, а часть души города
Для меня монорельс — это нечто большее, чем просто транспорт. Это часть ландшафта северо-востока Москвы, его узнаваемый силуэт, который формировал облик района на протяжении почти двух десятилетий. Да, он не был идеален. Скорость и интервалы оставляли желать лучшего, но он выполнял свою функцию. И когда интервал составлял 10 минут, а на линии работало больше составов, пассажиры активно им пользовались. Система была живой и востребованной, пока ее сознательно не «усыпили».
И вот теперь, когда принято окончательное решение о закрытии, все это выглядит как спектакль с заранее известным финалом, прикрытый витриной «народного участия». Транспорт — это не только цифры окупаемости и пассажиропотока. Это часть городской среды, повседневных привычек и связей тысяч людей. Это элемент идентичности района. И у москвичей должно быть реальное, а не бутафорское право решать, каким будет их город. Глядя на то, как стремительно и без настоящего диалога решается судьба монорельса, я чувствую горечь от того, что уникальная страница в истории Москвы переворачивается так буднично и без права на обжалование.
