Три месяца с момента официального запуска продаж — срок, который позволяет сделать первые осторожные выводы о рыночной судьбе модели. Именно столько времени прошло после того, как первый серийный электромобиль, созданный в России, начал появляться в продаже. Речь идёт о проекте, за которым стоит АО «Кама», имеющее прямое отношение к структурам КамАЗа, а среди главных инвесторов значится руководитель предприятия из Набережных Челнов.
Проект действительно долго готовили к запуску. Разработка велась около пяти лет, сроки неоднократно сдвигались, но в итоге машина всё-таки добралась до покупателей. Правда, первые результаты продаж заставляют задуматься о том, насколько оправданными были все эти усилия и вложенные средства.
Первые цифры: энтузиазма пока не наблюдается
Если ориентироваться на статистику, то ситуация выглядит достаточно скромно. В сентябре по всей стране удалось реализовать четырнадцать экземпляров. Это всего на три машины больше, чем в августе. При сохранении такой динамики октябрь может принести около семнадцати проданных автомобилей, в лучшем случае — двадцать. Однако существуют факторы, которые могут развернуть тренд в обратную сторону.
С момента старта продаж в июле и до конца сентября на учёт встало пятьдесят четыре электрокара. Любопытно, что на начальном этапе машины расходились активнее, чем в последующие месяцы. Это довольно тревожный сигнал, особенно если вспомнить о планах руководства компании: к 2026–2027 годам предполагалось выпустить порядка десяти тысяч экземпляров. Фактический спрос пока указывает на то, что рынку может хватить и гораздо меньшего объёма — даже несколько сотен машин в год выглядели бы достижением при текущем темпе.
Корпоративные продажи маскируют слабый интерес частников
Ещё один показательный момент — структура покупателей. Из полусотни проданных автомобилей около трёх четвертей оформлены на юридических лиц. Это означает, что розничный спрос, то есть интерес со стороны обычных граждан, пока практически отсутствует. Корпоративные закупки могут временно поддерживать статистику, но они не отражают реальную привлекательность машины для массового потребителя.
Для наглядности можно привести сравнение с американскими пикапами RAM. За прошлый год россияне ввезли в страну шестьсот сорок три такие машины. В пересчёте на месяц получается около пятидесяти трёх единиц. При этом новый RAM стоит примерно двенадцать миллионов рублей — втрое дороже «Атома». И это при том, что полноразмерные пикапы никогда не были в России массовым явлением. Тем не менее их покупают охотнее, чем отечественный электромобиль, который позиционируется как доступный городской транспорт.
Инвестиции, которые сложно оправдать
Общий объём вложений в проект составил семьдесят семь миллиардов рублей. Это средства, которые можно назвать и частными, и квазигосударственными. Уже на этапе раскрытия этой цифры возникали вопросы о целесообразности подобных трат. Чтобы понять масштаб, достаточно сказать, что речь идёт о сумме, сопоставимой с доходной частью бюджета целого региона за год.
Главная проблема заключается даже не в самой машине, а в размере рынка. Доля электромобилей среди всех легковых автомобилей в стране составляет около 0,2 процента. Это очень узкий сегмент, где каждый новый игрок вынужден бороться за крайне ограниченное число покупателей. Строить массовое производство в таких условиях — решение, которое сложно назвать рациональным.
Специфический продукт для редкого ценителя
Сам автомобиль позиционируется производителем как «автомобиль-гаджет». За почти четыре миллиона рублей покупателю предлагают компактную машину, по габаритам лишь немного превосходящую Ладу Калину. При этом технические решения вызывают массу вопросов. Двери открываются одновременно и напоминают ворота, а приборная панель закреплена на руле и вращается вместе с ним. Всё это выглядит необычно, но вряд ли соответствует запросам среднестатистического российского автомобилиста.
Получается двойная проблема: рынок электромобилей в стране и без того крошечный, а продукт, который на него выводится, ориентирован на очень узкую прослойку техноэнтузиастов. Обычный покупатель, выбирающий машину для повседневных поездок, вряд ли оценит столь радикальные дизайнерские и инженерные эксперименты.
Субсидии закончились, цена осталась высокой
Ситуацию усугубляет и финансовый аспект. Государственная программа льготного кредитования исчерпала выделенные средства, и «Атом» временно лишился субсидии. Сейчас его стоимость составляет 3 980 000 рублей. Даже если с января цена снова снизится до 3 055 000 рублей с учётом господдержки, это всё равно очень значительная сумма.
За сопоставимые деньги можно приобрести крупный китайский кроссовер с бензиновым двигателем, который будет практичнее, просторнее и привычнее для большинства водителей. С точки зрения обычного человека, выбирающего автомобиль для семьи или работы, такое сравнение явно не в пользу компактного электрокара с нестандартными решениями.
Итог пока неутешительный: проект с огромными инвестициями сталкивается с отсутствием массового спроса, узостью рынка и высокой ценой. Возможно, у создателей есть план по изменению стратегии, но текущие цифры говорят сами за себя. Ближайшие месяцы покажут, удастся ли переломить тренд или история останется примером дорогостоящего эксперимента с неопределённым будущим.