Есть особый вид ностальгии, который пробуждается при взгляде на старые фотографии машин. Это не просто воспоминания о конкретных моделях — это возвращение в эпоху, когда у каждой машины был характер, запах бензина казался естественной частью городского воздуха, а появление на улице необычного грузовика или автобуса становилось событием. Перебирая свой архив, я снова погружаюсь в те годы и заново переживаю моменты, когда удавалось поймать в кадр настоящую редкость.
За десятилетия увлечения техникой накопилось множество снимков, сделанных в разных городах и при самых разных обстоятельствах. Некоторые кадры рождались случайно — во время обычной прогулки или поездки по делам. Другие становились результатом целенаправленных поисков, когда информация о существовании того или иного раритета доходила через знакомых или из специализированных изданий. Но каждый снимок хранит свою историю, свою атмосферу времени.
Советский автопром оставил после себя удивительное наследие. Многие машины, которые сегодня кажутся архаичными, в момент своего появления были настоящим прорывом. А некоторые, наоборот, устаревали еще до запуска в серию, но продолжали выпускаться десятилетиями из-за инерции плановой экономики. Именно эта противоречивость делает изучение отечественной техники таким увлекательным занятием.
Первые встречи с легендами
Мое знакомство с фотосъемкой техники началось в начале восьмидесятых. Камский автозавод к тому времени уже несколько лет выпускал свои знаменитые грузовики, но на дорогах они все еще воспринимались как нечто необычное. Тяжелый сегмент тогда прочно удерживали МАЗы и КрАЗы, а камазовские машины только начинали завоевывать доверие водителей и хозяйственников. Тот первый КАМАЗ-5320, попавшийся мне в Горьком, запомнился необычной детализацией: голубая кабина с белой решеткой радиатора, синий кузов и отдельные цифры на дверях вместо привычного шильдика с обозначением модели. Светлые буквы названия марки на передке — тоже редкость, которую сегодня уже почти не встретишь на сохранившихся экземплярах.
Начало девяностых стало переломным временем для всей страны, и автомобильный мир переживал те же потрясения, что и общество в целом. Первая автомобильная выставка на Нижегородской ярмарке, состоявшаяся весной 1992 года, была скромной по масштабам, но удивительно показательной. Рядом с привычными ЗИЛами 130-го семейства и лесовозом «Урал» стояла представительская «Чайка» ГАЗ-14 с горьковскими номерами — символ уходящей эпохи, который соседствовал с новеньким самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4502. Этот контраст старого и нового, советского и постсоветского, стал визуальным воплощением происходивших перемен.
Особое место в моих поисках всегда занимали автобусы. ЛАЗ-695 первых выпусков — машина почти легендарная. Те ранние экземпляры, что сходили с конвейера в 1957-1958 годах, отличались сплошным остеклением скатов крыши и отсутствием привычного воздухозаборника. Надпись «Львiв» на передке вместо традиционной буквы «Л» придавала им особый шарм. Узнав, что один такой автобус сохранился в Москве, я не мог упустить шанс увидеть его своими глазами. В троллейбусном парке на Соколе тогда формировалась уникальная коллекция ретро-транспорта, и этот ЛАЗ был одним из ее сокровищ. Голубая окраска с более темными полосами придавала машине нарядный вид, хотя до полноценной реставрации было еще далеко.
Листайте галерею
Листайте галереюЭксперименты и переходные модели
Московский автосалон 1993 года подарил встречу с опытным образцом седельного тягача МАЗ-54462. Эта машина четвертого поколения выглядела настоящим прорывом — настолько современной, что могла поспорить с зарубежными аналогами. Впоследствии, после серии испытаний и доработок, именно этот опытный образец превратился в серийное семейство 5440, но та первая встреча запомнилась ощущением прикосновения к будущему отечественного грузового автопрома.
Окрестности Завода имени Лихачева в Москве всегда были для меня местом паломничества. Здесь можно было встретить технику, которую не увидишь больше нигде. В 1993 году завод параллельно выпускал машины нового семейства 4331 и ветеранов 130-го семейства. Сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-554М, попавший в объектив, представлял собой продукт кооперации двух предприятий: шасси делал ЗИЛ, а самосвальную установку монтировал Мытищинский машиностроительный завод. Такая схема производства была типичной для советской промышленности, где каждый завод специализировался на своем узле.
Распад СССР поставил перед автозаводами сложнейшие задачи. Завод имени Лихачева оказался в особенно тяжелом положении: новое семейство ЗИЛ-4331 не было готово к массовому производству из-за проблем с дизельным двигателем ЗИЛ-645. Выход нашли в запуске обновленной версии проверенного 130-го — модели ЗИЛ-433360 с бензиновым мотором и кабиной от 4331. Вереница таких новеньких машин без номеров, выстроившихся на одной из улиц Нижнего Новгорода, стала символом того непростого времени, когда заводам приходилось выживать любой ценой.
Площадь Свободы в Нижнем Новгороде в 1993 году подарила кадр с рестайлинговым «Иж-Комби» Иж-21251. Но главная ценность этого снимка — не сам автомобиль, а фон. За машиной видна большая парковка автобусов, где стоят сразу несколько ЛАЗ-695Н, ЛИАЗ-677М и «Икарус-280». Это место долгие годы служило конечной остановкой для нескольких маршрутов, в том числе экспрессных, связывавших город с аэропортом. Именно здесь в межрейсовые перерывы отстаивались комфортабельные «Икарусы-255», а позднее — 256-е модели, считавшиеся тогда люксовыми.
Начало девяностых породило удивительное явление — множество малых предприятий, которые на базе УАЗ-3303 создавали собственные версии коммерческого транспорта. Рыночная экономика требовала малотоннажных машин для нарождающегося класса предпринимателей, а «Газели» еще не существовало. РАФы и ЕРАЗы в одночасье стали зарубежной техникой, поэтому спрос на уазовские производные был огромным. АПВ-У-05-02, выпускавшийся предприятием «Терминал» из города Гай Оренбургской области, — характерный представитель той волны. Такие машины заполняли нишу, которая впоследствии отошла к «Газелям».
Советская промышленность всегда славилась умением создавать специализированную технику для узких задач. Автобус 53Г1 на шасси ГАЗ-53, выпускавшийся Ворошиловградским опытно-экспериментальным заводом горноспасательной аппаратуры, — яркий тому пример. Эта машина не предназначалась для перевозки обычных пассажиров: ее задача заключалась в доставке спасателей и оборудования к местам аварий на угольных предприятиях. Встретить такой специфический автобус в Нижнем Новгороде, где нет горных разработок, было странно. Судя по номерам, машина прибыла издалека, возможно, была приписана к какому-то предприятию с повышенной опасностью производства в Дзержинске.
Пожарная и специальная техника
Пожарные автомобили всегда привлекали мое внимание своей мощью и необычным оснащением. Автоцистерны АЦ-40(375)-Ц1А на шасси «Урал-375Д» в городских пожарных частях практически не встречались — там традиционно использовали ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. «Уралы» несли службу на крупных промышленных объектах и в аэропортах, где требовалась повышенная проходимость. Экземпляр, снятый в нижегородском аэропорту в 1993 году, был выпущен Торжокским машиностроительным заводом и выглядел весьма внушительно.
Кременчугский автозавод, запустив в 1984 году новое поколение грузовиков КрАЗ-250, не стал сразу отказываться от проверенных временем машин с деревометаллической кабиной. Полноприводный КрАЗ-255Б1 продолжал выпускаться вплоть до 1993 года. На промышленной выставке в Нижнем Новгороде мне удалось сфотографировать агрегат для ремонта нефтяных скважин АПРС-32АР на шасси этого ветерана. Машину представил Нижегородский машиностроительный завод, который после потери военных заказов пытался найти себя в гражданском производстве.
Горьковский автозавод в 1993 году устроил на главной площади Нижнего Новгорода выставку новой техники. Среди экспонатов оказался ГАЗ-3306 — младший брат модели 4301, который должен был заменить снятый с производства двумя годами ранее ГАЗ-52-01. Новый грузовик имел грузоподъемность три тонны и оснащался рядным четырехцилиндровым дизелем ГАЗ-544.10 мощностью 85 лошадиных сил. Как и на его предшественниках ГАЗ-51 и ГАЗ-52, на машину устанавливались «маленькие» шины размерностью 7.50-20, что придавало ей характерный вид.
Троллейбусы и автобусы-раритеты
Троллейбус СВАРЗ-МТБЭС для меня долгое время оставался персонажем кинофильма «Берегись автомобиля». Увидеть его вживую, да еще в отреставрированном состоянии, удалось в 1994 году в том же троллейбусном парке на Соколе. Эти симпатичные машины выпускались Сокольническим вагоноремонтно-строительным заводом с 1958 по 1964 год, всего было изготовлено 524 экземпляра. В основном они работали в Москве, поэтому для жителя другого города такая встреча была настоящим событием.
Девяностые годы стали временем, когда на улицы вернулись машины, давно списанные в утиль. ЗИЛ-164, чье производство завершилось еще в 1965 году, к середине девяностых практически исчез из эксплуатации. Однако тяжелая экономическая ситуация заставила предприятия доставать с задворков давно забытую технику и возвращать ее к жизни. Частники скупали такие машины по дешевке, надеясь заработать на них последние деньги. Самосвал ЗИЛ-ММЗ-585Л, встреченный в Нижнем Новгороде в 1995 году, выглядел на удивление бодро для своего возраста.
Полноприводный ГАЗ М-72 — машина уникальная во всех отношениях. Этот комфортабельный внедорожник, сочетавший кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ-69, выпускался всего три года — с 1955 по 1958-й. За это время было изготовлено лишь 4677 экземпляров. Встретить такой автомобиль в 1995 году в обычной эксплуатации, а не в музее, было настоящей удачей. Машина принадлежала пожилому человеку и, судя по состоянию, исправно служила своему владельцу. Передние крылья у М-72 отличались от победовских, а задняя колесная ниша прикрывалась специальным щитком — детали, которые выдавали внедорожную сущность автомобиля.
Листайте галерею
Листайте галереюАвтотопливозаправщик на шасси ГАЗ-51А, снятый в 1996 году, стал еще одним свидетельством удивительной живучести советской техники. Машина 1971 года выпуска продолжала работать, когда ее ровесники давно отправились на переплавку. Идентифицировать точную модель и завод-изготовитель не удалось — подобную технику выпускали несколько предприятий, в том числе Посевнинский, Одесский и Киргизский заводы. Но сам факт существования такого раритета в рабочем состоянии говорил о многом.
Венгерский завод «Икарус» в девяностые годы пытался удержаться на российском рынке, организуя сборочные производства совместно с местными предприятиями. Одним из партнеров стал Арзамасский машиностроительный завод, оставшийся без военных заказов. Автобус «Икарус-263», собранный на его мощностях, встретился мне в Нижнем Новгороде в 1998 году. Машина работала на маршруте № 49, связывавшем микрорайон Мещерское озеро со станцией метро «Пролетарская». Этот маршрут давно не существует, как и сама модель, не получившая широкого распространения.
Легковые раритеты и спецтехника
Мотоколяска С-3А, выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год, — машина из моего детства. Эти автомобильчики с очаровательной внешностью лягушонка предназначались для инвалидов и отличались ручным управлением. В памяти остались их трескучие мотоциклетные моторы, клубы сизого дыма и неспешная езда. Увидеть такой аппарат в 1998 году на выставке «Автоэкзотика» было все равно что встретить старого знакомого.
ВАЗ-2102 с кузовом универсал, снятый на Автозаводской улице в Москве в 1998 году, выглядел для своих лет превосходно. Машина, выпускавшаяся с 1971 по 1986 год, сохранила даже номерной знак советского образца. Но главная ценность кадра — фон, на котором виден автобус КАВЗ-3244 на шасси ЗИЛ-5301 «Бычок». Таких машин Курганский автобусный завод выпустил совсем немного в период с 1996 по 2007 год, и встретить их можно было нечасто.
Автобус ЯАЗ-5267, внешне напоминающий ЛИАЗ-5256, на самом деле был совершенно самостоятельной разработкой Яхромского автобусного завода. Главное отличие заключалось в компоновке: горизонтальный дизельный двигатель Raba располагался под полом в средней части машины, как у «Икарусов», а задняя часть салона имела накопительную площадку без сидений. В Москву с 1995 по 1996 год поступило всего 28 таких машин, после чего производство прекратили из-за низкого качества и конструктивных недоработок. Удивительно, но несколько лет спустя мне довелось прокатиться на этом эксклюзиве, когда он еще работал на одном из московских маршрутов.
Москвич-2142 «Князь Владимир» — представительский седан, выпускавшийся мелкосерийно с 1997 по 2002 год. Встретить такой автомобиль удалось у завода «Москвич», напротив заводского музея, выполненного в виде летающей тарелки. Это примечательное здание, к сожалению, не сохранилось до наших дней. Автомобиль, вероятно, принадлежал кому-то из заводского руководства — простым покупателям такая машина была не по карману.
Внутризаводской тягач с кабиной от ГАЗ-53, снятый во время посещения Горьковского автозавода в 1999 году, — техника особая. Такие машины не поступали в свободную продажу, а использовались исключительно для внутренних нужд предприятия. Любопытно, что завод до сих пор эксплуатирует подобные тягачи, созданные уже на агрегатах ГАЗ-3307/3309 и газелевских компонентах.
Финальные находки начала двухтысячных
Микроавтобус ЕРАЗ-3218, встреченный в 2000 году в городе Заволжье Нижегородской области, стал для меня настоящим открытием. Я направлялся на Заволжский моторный завод для интервью с генеральным директором, когда увидел этот квадратный фургон. Пришлось попросить водителя остановиться на берегу Волги, чтобы сделать несколько кадров. Как выяснилось, машина принадлежала ЗМЗ и попала туда, вероятно, по бартеру в счет оплаты за двигатели. Ереванский автозавод планировал выпускать «квадратные» ЕРАЗы еще в семидесятых, но министерство не выделяло средств, и завод продолжал производство устаревшего ЕРАЗ-762. Лишь в середине девяностых удалось освоить новую модель, но выпуск продлился недолго.
Кран КС-3562А на шасси МАЗ-500А, снятый в 2001 году, к тому моменту не выпускался уже более двадцати лет. Ивановский завод автомобильных кранов освоил эту модель в 1970 году, и она стала самой массовой в его производственной программе. К 1979 году с конвейера сошел двадцатитысячный экземпляр — ежегодно выпускалось свыше двух тысяч таких кранов. Особенность модели заключалась в гидравлическом приводе лебедок и выносных опор, хотя полностью гидравлические краны с телескопической стрелой тогда еще не были освоены промышленностью.
Инкассаторский бронеавтомобиль АС-2957 «Охта» на базе «Газели» ГАЗ-3302, снятый в Нижнем Новгороде в 2001 году, представлял собой продукт фирмы «Автостиль». После запуска «Газели» в производство на ее базе сразу появилось множество бронированных версий для инкассации. Позднее к ним добавились машины на основе цельнометаллического фургона ГАЗ-2705. Однако в двухтысячные годы банки стали отдавать предпочтение иномаркам, и отечественные броневики постепенно ушли со сцены.
Москвич-426ИЭ с кузовом универсал, стоявший в одном из дворов Санкт-Петербурга, привлек внимание необычной решеткой радиатора. Такая решетка с крупными ячейками устанавливалась АЗЛК лишь короткое время — с 1972 по 1973 год. Она плохо защищала от летящих из-под колес камней, из-за чего поступало много рекламаций, и завод вернулся к прежнему типу. Судя по номерному знаку, машина была выпущена в 1975 году, когда такие решетки уже не ставили. Возможно, решетку заменили в процессе эксплуатации, а может быть, на заводе использовали сохранившиеся запасы старых деталей.
Перебирая эти снимки, я снова и снова убеждаюсь, насколько богатой была палитра отечественной техники. За каждой машиной стоит история — завода, конструкторов, водителей, которые проводили за рулем долгие часы. Эти автомобили, автобусы, краны и специальные машины были не просто средством передвижения или орудием труда. Они формировали облик городов и дорог, становились частью повседневной жизни миллионов людей. И сегодня, глядя на них, мы вспоминаем не только технику, но и самих себя — молодых, полных надежд и ожиданий, живущих в стране, которая стремительно менялась на глазах.