Есть в старых снимках особое свойство — они возвращают не только образ техники, но и само ощущение времени. Перебирая свои архивные кадры, сделанные за три-четыре десятилетия, я снова чувствую ту атмосферу, когда каждая необычная машина на дороге становилась событием. В этой подборке собраны фотографии, которые отражают не только развитие автопрома, но и слом целой эпохи — от позднесоветской стабильности до рыночной неразберихи девяностых.
Меня всегда интересовала не просто техника, а её судьба. Почему одни модели становились массовыми, а другие — исчезали, едва появившись? Почему заводы, десятилетиями работавшие по разнарядке, вдруг оказывались перед необходимостью выживать? Эти вопросы я задаю себе до сих пор, разглядывая пожелтевшие отпечатки.
Городьковские контрасты восьмидесятых
Одним из первых моих снимков стал ЗАЗ-968А — тот самый ушастый «Запорожец», который в 1981 году в Горьком был, пожалуй, самой противоречивой машиной. С одной стороны — доступность, с другой — бесконечные шутки про «час позора». Впрочем, именно такие автомобили составляли костяк частного автопарка страны. Через два года после этого кадра на конвейер встала «мыльница» ЗАЗ-968М, но старые «ушастики» ещё долго колесили по дорогам.
Москва в те годы казалась мне другой планетой. Если в Горьком иномарки практически не встречались, то столица поражала количеством автомобилей с иностранными номерами. Европейские, американские, японские машины создавали ощущение какого-то параллельного мира. Особенно запомнился автобус Nissan, по габаритам сопоставимый с нашей «Юностью». Для меня, привыкшего к однообразию советских улиц, эта встреча стала настоящим откровением.
Сейчас я понимаю, что в начале своего увлечения был излишне строг к состоянию снимаемых машин. Мне подавай только новые, без следов эксплуатации. Из-за этого многое интересное осталось за кадром. УАЗ-3303, который я поймал в 1984 году, повезло запечатлеть именно потому, что он был практически свежим, лишь слегка припорошённым пылью. А вот неполноприводные УАЗы серии 451 мне так и не довелось снять — они попадались редко, а когда попадались, были уже далеко не в идеальном состоянии.
Перелом девяностых: новая техника и старые запасы
Начало девяностых принесло не только политические перемены, но и заметное обновление транспортного потока. В 1992 году в Нижний Новгород приехал МАЗ-5432 ранней серии — ещё с узкой решёткой радиатора и характерным остеклением спального отсека. Номерной знак ККО выдавал машину из другого региона, что само по себе было необычно для того времени. Сцепленный с ним полуприцеп-рефрижератор, судя по всему, был одной из двух моделей — ОДАЗ-9772 или ОДАЗ-97725, которые выпускались разными заводами.
Медицинская «Волга» ГАЗ-24-13 стала для меня приятной неожиданностью. В советских больницах скорую помощь чаще всего представляли РАФики, а легковые «Волги» в этой роли встречались заметно реже. Этот экземпляр был совершенно новым, что для 1992 года — последнего года выпуска медицинской версии 24-й серии — выглядело особенно символично. Машина будто застала финал целой эпохи.
Уральские грузовики всегда были для меня желанной добычей. В отличие от массовых ГАЗов, ЗИЛов и МАЗов, «Уралы» встречались нечасто, поэтому каждый снимок был на вес золота. Урал-43202, запечатлённый в 1992 году, относился к народнохозяйственной модификации: деревянная бортовая платформа вместо металлической, отсутствие централизованной подкачки шин. При этом по дорогам определённых категорий он мог везти на две тонны больше армейского собрата. Любопытно, что хотя официально дизельные «Уралы» начали выпускать ещё в 1977 году, в реальности они стали заметны на дорогах лишь во второй половине восьмидесятых — бензиновые версии тогда явно доминировали.
Отдельная история — ВАЗ-1111 «Ока». В 1992 году эта микролитражка воспринималась как чудо: маленькая, юркая, а главное — потенциально доступная. Пресса тех лет пестрела обещаниями, что именно «Ока» станет по-настоящему народным автомобилем. Планировалось развернуть её массовый выпуск на строящемся Елабужском заводе, но проект так и не был реализован. Сегодня «Ока» — почти раритет, а тогда она казалась символом нового автомобильного мышления.
Финская скорая помощь на базе РАФ-2203-01 стала для меня двойным открытием. Во-первых, я до этого лишь читал о советско-финском проекте TAMRO, но никогда не видел такие машины вживую. Во-вторых, этот конкретный автомобиль работал в медсанчасти Горьковского автозавода — то есть был не просто экспонатом, а действующей единицей. Встреча с ним в 1993 году лишний раз подтвердила, что даже в позднем СССР существовали любопытные международные коллаборации.
Седельный тягач ГАЗ-52-06 я снял в 1993 году. Эта модель выпускалась с 1977 по 1989 год и пришла на смену ГАЗ-51П. Грузоподъёмность в шесть тонн для полуприцепа могла показаться скромной, но если сравнить с базовым ГАЗ-52, который брал всего 2,5 тонны, выгода становилась очевидной. Один тягач с полуприцепом заменял два бортовых грузовика.
Финские подъёмники Bronto на шасси КАМАЗ у большинства ассоциируются с пожарной техникой. Но в 1993 году в Кстово мне попался гражданский вариант Bronto Skylift 30-3 на КАМАЗ-53213. Он отличался не только цветом, но и конструкцией надстройки. Это было ещё одно напоминание о том, что зарубежные производители поставляли в СССР не только специализированную, но и вполне утилитарную технику.
Первая половина девяностых ознаменовалась массовым появлением на дорогах бывшей армейской техники. ГАЗ-63 с кунгами стали попадаться мне всё чаще — распродажа «ненужных» запасов после распада СССР вывела на рынок тысячи машин с хранения. Большинство из них получали частные номера, но этот экземпляр, снятый в 1993 году, имел номер государственного предприятия, предположительно выданный в 1991 году.
Нестандартные машины и местные производители
Автобус, похожий на КАВЗ-685, но не имеющий к Курганскому заводу никакого отношения, долгое время ставил меня в тупик. В детстве я считал такие машины «неправильно отремонтированными» КАВЗами. Позже выяснилось, что подобные автобусы выпускали непрофильные предприятия — ремонтные, деревообрабатывающие, механические заводы различных министерств. У этого экземпляра лобовое стекло от ПАЗ-672, наклонные передние стойки дверей, задняя часть без двери, но с люком, и отсутствие остекления по углам. Всё это выдавало кустарное, но вполне функциональное производство.
ИЖ-2126 «Орбита» стал для меня символом запоздалого советского автопрома. Пока ВАЗ, АЗЛК и ЗАЗ запускали свои переднеприводные новинки во второй половине восьмидесятых, Ижмаш добрался до серийного производства только в 1991 году — в последний год существования СССР. При этом новый ИЖ сохранил классическую заднеприводную компоновку, что выглядело архаично на фоне конкурентов. Снимок сделан в Москве у заводоуправления ЗИЛ, которого уже нет.
Курганский завод колёсных тягачей начал осваивать КЗКТ-7428 в 1990 году как замену МАЗ-537. Но после распада СССР предприятие, ориентированное на армейские заказы, осталось без работы. В девяностые завод пытался найти себя в гражданских нишах — делал шасси для нефтегазовой отрасли, автокранов, даже самосвал. Увы, все попытки оказались тщетными, и сегодня завода не существует. Этот тягач я снял на Московском международном автосалоне в 1993 году.
Классический МАЗ-500А, попавшийся мне в 1993 году, выглядел изрядно уставшим. Минимум пятнадцать лет эксплуатации — модель сняли с производства ещё в 1978 году. Но у машины сохранилась родная деревянная платформа, что для того времени было уже редкостью. Надпись на кабине указывала на принадлежность к управлению механизации строительного треста союзного подчинения.
После распада СССР каждый автозавод выживал как мог. КрАЗ, созданный на базе модели 65101, но с спальником, стал тому подтверждением. Возможно, это был отклик на запрос конкретного украинского клиента, а может — попытка прощупать новую рыночную нишу. В любом случае, такие машины отражали растерянность производителей, оказавшихся в рыночной стихии без чётких ориентиров.
Появление «ГАЗели» в 1994 году открыло новую эру, но поначалу завод выпускал только бортовые ГАЗ-3302. Нишу цельнометаллических фургонов и машин с двухрядной кабиной пытались заполнить малые производители. Бикас-02 от Бийского машиностроительного завода — яркий пример. В отличие от серийной «ГАЗели» с двухрядной кабиной, у этой модели была отдельная дверь ко второму ряду сидений. В советское время бийчане делали фургоны на шасси УАЗ и ГАЗ, так что опыт у них был.
Москвич-407, снятый в 1995 году, поразил меня своим состоянием. Это был не коллекционный экземпляр, а рабочая машина, на которой владелец ездил на дачу. Ранняя версия 1958 года — ещё с решёткой и флажком на капоте, как у 402-го. Жаль, что стоявший на заднем плане автогрейдер ДЗ-99 я так и не сфотографировал.
ЛИАЗ-677М, выпущенный Борским авторемзаводом, отличался от ликинских машин отсутствием форточек на всех окнах, отделкой салона некрашеным оргалитом и характерной «полосатой» окраской. Это была одна из последних машин этой модели. Судя по номерному знаку, автобус зарегистрировали в 1993 или 1994 году.
Ещё один ЛИАЗ, тоже борского производства, но уже пригородный двухдверный ЛИАЗ-52565-БК с двигателем Cummins. Это был единственный пригородный ЛИАЗ от БАРЗа, который мне довелось увидеть. А вот городские машины борского изготовления с импортными моторами даже работали на маршрутах Нижнего Новгорода в девяностые.
Мичуринский авторемзавод в советское время специализировался на капремонте львовских автобусов, а в начале девяностых сам освоил выпуск ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-695Н. Мичуринские машины отличались угловатыми бамперами, согнутыми из листа железа, расшивкой боковых бортов штапиком и задним мостом от ЗИЛ-130. Большинство окон были без форточек. Этот экземпляр 1994 года я снял на несуществующем ныне автовокзале на площади Лядова.
Пожарная автоцистерна АЦ-30(130)-63А на шасси ЗИЛ-130 уже в 1996 году была редкостью. Год её выпуска — 1973. Характерная облицовка радиатора, которую ставили до 1978 года, и отсутствие поворотников на крыльях — их начали устанавливать только в январе 1974-го. На смену этой модели пришла АЦ-40(130)-63Б с большей подачей насоса и увеличенным баком. Выпускал такие машины Прилукский завод противопожарного оборудования.
Поздние находки и исчезающие модели
Длиннобазный КАВЗ-32767, приехавший на выставку в 1998 году, представлял собой удлинённую на две оконные секции версию базового КАВЗ-3976. Курганский завод начал выпускать такие 8,5-метровые машины в первой половине девяностых. Был и ещё более длинный вариант — с дополнительной оконной секцией.
Такую экзотику, как ПАЗ-672М, переделанный в грузовик, можно было увидеть только в Павлово — на родине ПАЗиков. Этот внутризаводской транспорт я снял во время поездки на Павловский автобусный завод в 1998 году. Подобные переделки были не редкостью на предприятиях, где автобусы использовались для внутренних нужд.
ЛАЗ-4207 — одна из самых печальных страниц в истории Львовского автобусного завода. Междугородная дизельная модель нового поколения должна была прийти на смену устаревшим машинам, но её выпуск стартовал лишь в 1990 году, незадолго до развала СССР. В результате таких автобусов было изготовлено мизерное количество. За всё время я встретил лишь два экземпляра — этот, с нижегородским номером 1994 года, и ещё один на Украине несколькими годами позже.
Седельный тягач ЗИЛ-441510 с полуприцепом ОДАЗ-93571, снятый в 1999 году, выглядел так, будто только что сошёл с конвейера. При этом производство грузовиков 130-го семейства прекратили ещё в середине девяностых. Почему машина была без номерных знаков, осталось загадкой, но её состояние говорило о бережном хранении.
Канавинский мост через Оку — место, которое узнают не только нижегородцы. На снимке 2000 года запечатлены сразу два символа уходящей эпохи: трамвайная сцепка из двух вагонов Tatra T3SU на маршрутах № 1 и № 27, и теплоход «Москва-73» 1978 года постройки. Трамвайное движение по мосту прекратили в 2009 году, а пути разобрали годом позже. Речные трамваи советского периода сегодня часто изменены до неузнаваемости.
Вертолёт Ми-8 с бортовым номером RA-22391, катавший туристов над Нижним Новгородом в начале двухтысячных, стал для меня личным воспоминанием. Я тоже поднялся на нём в воздух в 2000 году. Машина 1977 года выпуска, эксплуатировавшаяся авиакомпанией «Аэрос», базировалась на Нижневолжской набережной недалеко от Чкаловской лестницы.
Музей транспорта «Мосгортранс» в 2001 году ещё располагался на территории Бауманского депо рядом с ВДНХ. Там мне довелось увидеть уникальную сцепку из моторного вагона КТМ-1 и прицепного КТП-1. Эти трамваи выпускались Усть-Катавским заводом с 1947 по 1961 год. Тогда сцепка ещё ждала реставрации, а сегодня она — жемчужина коллекции Музея транспорта Москвы.
Автокран КС-7976 на шасси МЗКТ-79081 — машина штучная. Завод «Газпром-Кран» с 2001 по 2004 год выпустил всего семь экземпляров. На нём стояла крановая установка японской фирмы Tadano. Планировалось увеличить грузоподъёмность до 80 тонн, но проект так и не состоялся. Эту машину я снял на выставке СТТ-2001, когда она ещё проходила на Ходынском поле.
Пересматривая эти кадры, я снова убеждаюсь: техника — это не просто железо. Это отражение времени, экономики, человеческих решений и случайностей. Каждая машина на этих снимках — свидетель своей эпохи, и я рад, что успел запечатлеть хотя бы малую часть того, что исчезло или изменилось до неузнаваемости.