Уверен, что этот материал вызовет бурные обсуждения. Что ж, такова реальность.
В истории отечественного ВПК есть множество легендарных машин, которые десятилетиями стоят на службе, востребованы по всему миру и являются предметом гордости. Однако так везёт не всем: некоторые образцы бронетехники, самолётов и прочих боевых систем запускали в серию и принимали на вооружение, хотя им было суждено остаться лишь прототипами. Спустя годы о них снимают фильмы, где закадровый голос с горечью повествует о том, как гениальную идею погубили бюрократы.
Я подготовил четыре ярких примера подобных машин.
БТР-60ПА/ПБ
Этот пункт наверняка вызовет споры, но я убеждён: БТР-60, начиная с модификации ПА, — крайне неудачный бронетранспортёр. Почему?
Основная беда — ужасные условия для посадки и высадки десанта. Первая версия, БТР-60П, создавалась с оглядкой на опыт Второй мировой: круговая противопульная защита, открытый верх для обстрела и быстрого покидания, а также способность плавать. Четырёхосная схема позволяла преодолевать траншеи.
Главная проблема была в силовой установке. Из-за отсутствия подходящего мотора пришлось ставить два бензиновых двигателя по 90 л.с. Они не были синхронизированы и работали на раздельные трансмиссии. Это усложняло, утяжеляло и удорожало конструкцию.
С этим ещё можно было смириться. Однако в конце 1950-х годов военное руководство осознало: вероятный конфликт с НАТО будет сопровождаться массовым применением тактического ядерного оружия. Следовательно, техника должна защищать экипаж от поражающих факторов. Без крыши этого не добиться, поэтому все серийные БТР получили новые модификации с закрытым верхом. Есть версия, что на это повлиял и опыт применения в Венгрии в 1956 году, когда десант страдал от огня с верхних этажей.
БТР-152К и БТР-40Б выпускались с 1957 года и имели кормовые двери. А у БТР-60П, принятого на вооружение в декабре 1959 года без крыши, всё было хуже. На модификации ПА десять человек покидали машину через два люка в крыше. Под огнём это самоубийство. Вывезти раненых на носилках — невозможно.
На ПБ добавили два боковых люка. Казалось бы, прогресс.
Да, но боковые люки оказались узкими и располагались так высоко, что покидание на ходу превращалось в цирковой трюк. Это хорошо видно на видео.
К чему это привело? Со времён Афганистана десантники ездят не внутри, а на крыше. Почему? В случае внезапного боя проще спрыгнуть сверху, чем протискиваться в люки под обстрелом. И шансов выжить при подрыве больше.
Мне могут возразить, что БТР создавался для войны с НАТО, где его задача — провезти десант через заражённую зону. Но это заблуждение. Во-первых, противник не будет ждать, пока вы высадитесь в безопасном месте. Во-вторых, достаточно открыть боевой устав: роль БТР в наступлении та же, что и у БМП.
Удобство высадки — это не комфорт. Чем проще покинуть машину, тем меньше солдат подставляется под огонь.
Не стоит забывать о раненых. В машину с кормовыми дверями легко погрузить носилки. В БТР-60ПБ — только на крышу.
Почему же БТР-60ПБ производили целое десятилетие? Ответа я не нашёл. Вероятно, из-за производственно-экономических причин. Изменениям подвергалась только верхняя часть корпуса, нижняя оставалась прежней. Чтобы сделать выход удобным (как на БТР-70 или БТР-80), пришлось бы перерабатывать всю конструкцию.
Так и сделали на БТР-70 (серийный выпуск с 1972 года). Его боковые люки не идеальны, но всё же лучше. Несмотря на это, БТР-60ПБ служил ещё десятилетиями, а где-то используется до сих пор.
Кстати, в то же время в Чехословакии разработали OT-64 SKOT с аналогичной защитой, большими люками и кормовыми дверями, и он тоже плавал. Возможно, стоило перенять опыт союзников.
ИС-4
Если судить по онлайн-играм, включение ИС-4 в этот список покажется странным. На бумаге это был ультимативный тяжёлый танк с мощным 122-мм орудием и непробиваемым бронированием.
Однако реальность оказалась сурова. Танк приняли на вооружение в 1946 году на замену проблемному ИС-3. Но замена не помогла: военная приёмка браковала до 60% машин. Из-за массы свыше 60 тонн не выдерживала трансмиссия, выходили из строя узлы.
Производство приостановили в 1949 году, выпустив лишь 258 танков. Они прослужили до начала 1960-х, после чего часть отправили на Дальний Восток в качестве стационарных огневых точек. В боях ИС-4 не применялся.
Выводы были сделаны: следующий тяжелый танк Т-10 стал гораздо более сбалансированным и надёжным. Он состоял на вооружении до 1993 года.
Як-38
Палубный штурмовик Як-38 умел только красиво взлетать на кадрах хроники. Как боевая единица он был слабым: отсутствие РЛС, малая дальность, высокие требования к лётчикам.
Самолет отличался высокой аварийностью, особенно на режимах вертикального взлёта и посадки. Была создана система автоматического катапультирования, которая спасла не одну жизнь, но иногда срабатывала ложно.
Несмотря на недостатки, Як-38 выпускался до 1989 года, всего построили 231 самолет. Однако основные задачи на ТАВКР выполняли вертолёты. В 1990 году на крейсере «Баку» вертолёты совершили 1121 вылет, а Як-38 — лишь 47. Разница в 22 раза.
Возможно, Як-38 был нужен для подготовки лётчиков к сверхзвуковому Як-141, но до серийного производства его не довели. С 1991 года Як-38 убрали с кораблей, официально сняли с вооружения в 2004 году.
Бе-10
Один из первых реактивных гидросамолётов, Бе-10 создавался для разведки и поражения целей. Первый полёт — в 1956 году. В 1959-м его рекомендовали принять на вооружение, но с оговорками.
Бе-10 установил 12 мировых рекордов, включая скорость 912 км/ч. Но для боевых задач он годился плохо.
Главная проблема — сложность взлёта и посадки. На скорости 280-300 км/ч удары волн выбивали штурвал из рук, выходило из строя оборудование. Посадка производилась на скорости 220 км/ч. Управлял только командир.
Интересно, что взлёт с сухопутного аэродрома не предусматривался, но для эксплуатации требовался целый парк техники. Подготовка занимала до 3,5 часов.
Были и другие проблемы: из-за попадания пороховых газов в двигатели при стрельбе возникал помпаж, то же происходило при взлёте из-за воды. Боролись удлинением воздухозаборников, но это снизило характеристики. Межремонтный ресурс двигателей составлял 40 часов. Системы навигации позволяли ориентироваться только при полёте вдоль берега.
За время эксплуатации в катастрофах потеряли 5 из 27 машин. Все происшествия — на взлёте или посадке.
С 1964 года их эксплуатацию прекратили, а к 1968 году утилизировали. До нашего времени не сохранился ни один Бе-10. Однако опыт, полученный при его создании, помог КБ Бериева разработать удачные А-40 и Бе-200.
