Уверен, что этот материал вызовет бурное обсуждение. Что ж, такова реальность.
История отечественного военпрома знает немало легендарных образцов техники, десятилетиями стоящих на вооружении и пользующихся спросом по всему миру. Однако так везёт не всем: иногда в серию запускают машины, которым следовало бы навсегда остаться опытными. В этой статье я собрал четыре ярких примера.
БТР-60ПА/ПБ
Этот пункт может вызвать споры, но я твёрдо убеждён: БТР-60 начиная с модификации ПА — неудачный бронетранспортёр. Главная причина — ужасные условия посадки и высадки десанта. Первая версия, БТР-60П, создавалась с оглядкой на опыт Второй мировой: круговая защита от осколков, открытый верх для быстрого спешивания, способность плавать и преодолевать траншеи благодаря четырёхосной схеме.
Основная проблема крылась в силовой установке и трансмиссии. Из-за отсутствия подходящего двигателя пришлось ставить два бензиновых мотора по 90 л.с., не синхронизированных между собой. Каждый работал на свою трансмиссию, приводя в движение по две оси. Это позволяло двигаться при повреждении одного двигателя, но усложняло, утяжеляло и удорожáло конструкцию.
Однако в конце 1950-х военное руководство осознало, что конфликт с НАТО будет сопровождаться массовым применением ядерного оружия. Техника должна была защищать личный состав от поражающих факторов, что требовало закрытого корпуса. Существует версия, что на появление крыши также повлияли события в Венгрии 1956 года, когда десант страдал от огня с верхних этажей.
БТР-152К и БТР-40Б выпускались с 1957 года и имели задние двери, обеспечивающие удобную высадку. А вот у БТР-60П, принятого на вооружение в декабре 1959 года, с добавлением крыши на модификации ПА всё стало гораздо хуже. Десять человек десанта покидали машину через два люка в крыше, что под огнём оставляло их полностью незащищёнными. Вывоз раненых на носилках был практически невозможен.
На модификации ПБ изменили конфигурацию люков и добавили два боковых. Казалось бы, прорыв.
Однако боковые люки оказались узкими и расположенными на такой высоте, что десантирование, особенно на ходу, требовало акробатической ловкости. Ещё со времён Афганистана десант перевозится не внутри, а на крыше, поскольку спрыгнуть сверху проще, чем протискиваться через люки под огнём.
Мне могут возразить, что БТР создавался для войны с НАТО и его задача — доставить десант через заражённую местность. Но это заблуждение. Уставы ВС СССР и РФ ставят перед БТР те же задачи, что и перед БМП, включая поддержку наступления. Удобство высадки напрямую влияет на сохранность жизней: чем проще покинуть машину, тем меньше солдат подставляется под огонь. К тому же эвакуация раненых — серьёзная проблема: в БТР-60ПБ носилки можно разместить только на крыше.
Почему БТР-60ПБ производили целое десятилетие? Возможно, из-за производственных и экономических причин. Изменениям подвергалась только верхняя половина корпуса; нижняя оставалась нетронутой, что мешало сделать люки удобными. На БТР-70, пошедшем в серию в 1972 году, боковые люки стали лучше, хотя и не идеальны. Однако выпущенные БТР-60ПБ служили ещё десятилетия, а кое-где используются и сегодня. Интересно, что примерно в то же время в Чехословакии совместно с Польшей разработали OT-64 SKOT — бронетранспортёр с аналогичной защитой, но распашными дверьми в корме, что было значительно удобнее.
ИС-4
Если судить по онлайн-играм, включение сюда тяжёлого танка ИС-4 может показаться странным. На бумаге это было ультимативное средство: мощное 122-мм орудие и броня, не пробиваемая ничем из возможного на поле боя. Однако реальность оказалась суровой.
Принятый на вооружение в апреле 1946 года на замену ненадёжному ИС-3, ИС-4 оказался ещё хуже. Военная приёмка браковала до 60% машин. Из-за массы свыше 60 тонн не выдерживала трансмиссия, ломались другие узлы.
Производство приостановили в 1949 году, собрав всего 258 танков. Они прослужили до начала 1960-х, после чего были либо утилизированы, либо отправлены на Дальний Восток в качестве стационарных огневых точек. Выводы были сделаны: следующий тяжёлый танк Т-10 стал гораздо более сбалансированным и надёжным.
Як-38
Лучшее, что умел палубный штурмовик Як-38 — красиво взлетать на кадрах хроники. Как боевая единица он был слаб: отсутствие РЛС, небольшое вооружение, малая дальность и высокие требования к пилотам.
Самолёт отличался высокой аварийностью на режимах взлёта и посадки, что потребовало создания системы автоматического катапультирования. Несмотря на недостатки, Як-38 выпускался до 1989 года, построили 231 машину. Однако основные задачи на авианесущих крейсерах выполняли вертолёты. В 1990 году на ТАВКР «Баку» вертолёты совершили 1121 вылет, а Як-38 — всего 47. О чём-то это говорит.
Видимо, на Як-38 готовили пилотов для перспективного Як-141, но тот так и не дошел до серии. С 1991 года Як-38 убрали с кораблей, официально сняв с вооружения лишь в 2004 году.
Бе-10
Первый в мире реактивный гидросамолёт Бе-10 совершил полёт в 1956 году. Он создавался для разведки, поражения надводных и подводных целей, постановки мин.
Несмотря на рекомендации принять на вооружение с оговорками, с 1958 по 1961 год собрали 27 машин. Бе-10 установил 12 мировых рекордов, включая рекорд скорости для гидросамолётов — 912 км/ч. Однако для боевых задач он годился плохо. Взлёт и посадка были крайне сложны: из-за ударов волн возникали перегрузки, выбивавшие штурвал, выходило из строя оборудование. Помпаж двигателей при стрельбе и на воде снижал характеристики. Двигатели АЛ-7ПБ имели межремонтный ресурс всего 40 часов.
Системы навигации позволяли нормально ориентироваться только при полёте вдоль берега. За время эксплуатации в катастрофах и авариях потеряли 5 из 27 машин. С 1964 года все Бе-10 вывели из состава; к 1968 году их утилизировали. До нашего времени ни один экземпляр не сохранился. Однако опыт, полученный при разработке, пригодился КБ Бериева для создания удачных машин А-40 и Бе-200.
На этом всё. Спасибо, что дочитали.