Наверное, у каждого, кто интересуется техникой, есть места, куда хочется возвращаться спустя годы. Для меня таким местом стал Павловский автобусный завод. Четверть века назад я застал момент, когда здесь только начинали осваивать большие 11,5-метровые машины. И вот, спустя 25 лет, снова оказался у проходных. Ехала я, признаться, с особым чувством: говорят, ПАЗ выпускает больше автобусов, чем все остальные российские заводы вместе взятые, а в сентябре здесь запустили нечто принципиально новое — Citymax 8. Модель, конструкцию которой павловчане не использовали никогда ранее. Захотелось увидеть всё своими глазами.
Когда смотришь на эту машину, первое, что приходит в голову — перед тобой не просто очередная маршрутка, а попытка переосмыслить саму философию городского транспорта. Но чтобы понять, насколько глубоким получился этот шаг, стоит ненадолго окунуться в прошлое.
Цифровой индекс, который опередил время
У Citymax 8 есть заводской код — ПАЗ-320210. Звучит сухо, по-советски строго. Но самое интересное, что индекс «3202» всплывал в истории завода трижды, и каждый раз за ним стояла попытка создать что-то революционное. В 1970 году конструкторы, вдохновленные успехом туристического лайнера «ПАЗ-Турист-люкс 8,5», построили первый прототип с «космическим» дизайном. Представьте: плавные аэродинамические обводы, смелые линии. Увы, эпоха диктовала моду на угловатость и технологичность, и тот проект отправили в архив.
Второе пришествие индекса случилось в середине 70-х. Тогда ПАЗ-3202 представлял собой глубокую модернизацию массового ПАЗ-672. С 1973 по 1975 год построили несколько опытных образцов, каждый со своими нюансами экстерьера. Но и этим машинам не суждено было встать на конвейер.
Третий раз цифры «3202» засветились уже в двухтысячных. Тогда заводчане скрестили кузов от модели 3204 с рамным шасси грузовика «Валдай». Получился интересный гибрид, но и он остался лишь экспериментом. Теперь, спустя десятилетия, мы видим четвертую и, похоже, самую удачную реинкарнацию этого легендарного обозначения.
Капот, которого почти не видно
Глядя на Citymax 8, я долго не могла подобрать правильный термин для его компоновки. Официально это капотный автобус. В памяти сразу всплывает прародитель — ПАЗ-651, производство которого началось аж в 1952 году. Тот ветеран стоял на грузовом шасси и выглядел как настоящий трудяга. Нынешний же экземпляр я бы назвала полукапотным. Двигатель здесь полностью скрыт под изящным капотом, не отнимая ни сантиметра у салона, но сама геометрия передка настолько компактна, что рука не поднимается сравнивать его с классическими «носатыми» автобусами прошлого.
Важный нюанс: в отличие от предка, Citymax 8 имеет полностью несущий кузов. Это уже не надстройка на грузовом шасси, а цельная конструкция, хотя по агрегатам он во многом унифицирован с горьковскими машинами. Собственно, здесь мы и подходим к самому интересному — технической начинке.
Между «Газелью» и «Вектором»: ниша, которая пустовала
По вместимости новинка позиционируется очень точно — 32 пассажира. Это ровно посередине между 22-местной «Газелью City» и 53-местным коротким «Вектором NEXT» (7,6 метра). Цифра учитывает и сидячие, и стоячие места. В салоне установлено 19 основных кресел, плюс одно служебное рядом с водителем. На накопительной площадке предусмотрены три откидных сиденья.
Что меня действительно поразило — это организация пространства. Напротив широкой двойной двери раскинулась просторная накопительная площадка с абсолютно низким полом. Никаких ступеней, никаких препятствий. Первый ряд сидений тоже стоит в низкопольной зоне. Чтобы попасть в заднюю часть салона, нужно преодолеть лишь одну скромную ступеньку высотой около 20 сантиметров — не сравнить с теми барьерами, что встречаются в старых моделях.
Внешне Citymax 8 можно спутать с «Газелью City» — стилистика у них действительно идентичная. Но внутри разница колоссальная. Здесь полноценная четырехрядная планировка, задний ряд вмещает пятерых пассажиров. Ширина подушек сидений — 440 миллиметров, как во «взрослых» больших автобусах. Проход между креслами широкий, и это достигнуто благодаря солидной габаритной ширине кузова в 2410 миллиметров.
Отдельного упоминания заслуживает система «чистый пол». Поручни и сиденья крепятся либо к боковинам кузова, либо к полу у самого борта. Никаких торчащих кронштейнов, о которые вечно спотыкаешься или цепляешься сумкой. Уборка такого салона превращается в элементарную процедуру, а свободного места для ног становится ощутимо больше.
Для маломобильных пассажиров всё продумано до мелочей. На накопительной площадке хватает пространства для размещения коляски. Откидной пандус — вещь, без которой низкопольный автобус сегодня просто немыслим.
Широкая двойная дверь с проемом 1100 миллиметров в свету ускоряет пассажирообмен на остановках. Интересная деталь: водитель может открыть только одну створку. В мороз или при слабом пассажиропотоке это помогает сохранить тепло в салоне.
Климат, который не зависит от погоды
Раз уж заговорили о морозах, нельзя не упомянуть систему отопления. За тепло отвечают два отопителя по 8 кВт, врезанные в жидкостную систему охлаждения двигателя, и два активных конвектора мощностью по 6 кВт. Но главный козырь — 30-киловаттный догреватель, в народе именуемый «котлом». С таким арсеналом можно не бояться даже суровых зим. Летом же за прохладу борются два кондиционера: один для водителя, второй для пассажиров, каждый со своим независимым компрессором.
Низкая линия остекления — еще одна фишка, которая бросается в глаза. Пассажиры получают отличный обзор и максимум естественного света. Да и внешне автобус с такими окнами смотрится гораздо элегантнее, чем его высокоподоконные собратья.
Родство с «Валдаем» и секреты экономии
Теперь о том, что скрыто от глаз. По силовому агрегату и ходовой части Citymax 8 максимально унифицирован с грузовиком «Валдай 8». От него автобусу достались передняя ось с подвеской, пневматическая тормозная система с дисковыми механизмами на всех колесах, рулевое управление с гидроусилителем интегрального типа, сцепление и 6-ступенчатая коробка передач.
Под капотом трудится дизель семейства G 2.5 в модификации G 51D — 2,5 литра, 149 лошадиных сил, 420 Нм крутящего момента, экологический класс Евро-5. От «валдаевского» мотора G 51B он отличается лишь прошивкой и формой картера, адаптированной под балку переднего моста. Ведущий мост тоже близкий родственник грузового, только с измененными кронштейнами для задней пневмоподвески — такой же, как на «Векторе NEXT».
Сочетание пневмобаллонов сзади и длинных малолистовых рессор спереди дает удивительно плавный ход. Пневматика автоматически поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой независимо от загрузки, а на остановке позволяет автобусу слегка «приседать», облегчая посадку.
Кузов — полностью несущий. Капот, крылья и передний бампер оригинальные, а вот стальной каркас и арматура унифицированы с «Вектором NEXT». Внешние и внутренние панели обшивки выполнены из композитов, пластика и нержавеющей стали. Это значит, что снаружи ржаветь попросту нечему. При бережной эксплуатации такой кузов и через десять лет интенсивной работы будет выглядеть достойно.
С точки зрения экономики Citymax 8 получился весьма привлекательным. Он ощутимо дешевле «Вектора NEXT» за счет менее дорогих комплектующих. У «Вектора» в версии «доступная среда» две автоматические двери, здесь — одна. Силовой агрегат, аналогичный газелевскому, значительно доступнее ярославского дизеля и «большой» коробки передач, которые ставятся на «Газоны» и «Векторы». Мощность в 149 сил позволяет платить транспортный налог по сниженной ставке — до 150 лошадиных сил. Двухсполовинойлитровый мотор заведомо экономичнее 4,4-литрового ЯМЗ-534. Приятный бонус: несмотря на пятый экологический класс, мочевина двигателю не требуется. Межсервисный интервал составляет солидные 20 тысяч километров.
Часто слышу сомнения: хватит ли 2,5-литровому мотору тяги для такой машины? Могу развеять опасения. Этот двигатель давно и уверенно чувствует себя на «Валдае 8», который даже с полной массой 7,5 тонны без проблем разгоняется до 120 километров в час и штурмует подъемы. Полная масса Citymax 8 — 7,7 тонны, но городскому автобусу такие скорости ни к чему. Куда важнее, что даже частично загруженная машина спокойно трогается со второй передачи. А на первой, кажется, способна утащить на буксире еще один такой же автобус в горку. И главное — в кабине тихо. Вот она, заслуга капотной компоновки: мотор остается за пределами салона.
Как рождается Citymax 8
Производство новинки выделили в отдельный технологический поток. Всё начинается на линии сварки. В специальных кондукторах сваривают отдельные элементы: левую и правую боковины, каркасы переда и зада, крышу, основание из нескольких частей. Затем краном эти секции переносят на рельсовый конвейер, где они стыкуются в единое целое. По мере движения по сварочной линии кузов постепенно «обрастает» всеми металлическими деталями. На финишном посту устанавливается оцинкованный капот от «Газели NN».
Готовый каркас отправляется в окрасочный цех. Для межцеховой транспортировки используют любопытные длиннобазные транспортеры, собранные прямо на ПАЗе на базе «Газонов» и «Фольксвагенов». В окрасочном цехе каркас сначала грунтуют, затем навешивают внешние пластиковые панели. В таком виде кузов идет на финальную окраску, после чего транспортеры везут его в сборочный цех.
На сборочном конвейере кузов движется, постепенно наполняясь агрегатами, пневматикой и электрикой. Устанавливаются двери, вклеиваются стекла, обустраивается салон, монтируется всё остальное оборудование.
Затем машину заправляют топливом и технологическими жидкостями, отправляют на регулировку, после чего проводят дополнительную антикоррозийную обработку. Дальше — обкатка. Сначала несколько километров по заводской территории. Если всё в порядке, автобус поступает в ОТК, где его испытывают еще 150 километров по дорогам общего пользования. Обнаруженные недостатки устраняют и отправляют машину на повторные испытания. Вернувшись с обкатки, автобус попадает на участок доводки, где устраняют возможные мелкие дефекты и крепят заводские эмблемы. Финальный аккорд для каждого экземпляра — обязательная проверка в дождевальной камере.
Что дальше?
Пока в производство запущена базовая городская версия, но планы у завода куда шире. Уже проходит испытания и готовится к серии школьный автобус в соответствующей комплектации. Следом на конвейер должны встать междугородная и пригородная модификации с 18 комфортабельными креслами, ровным полом, одностворчатой служебной дверью и багажными отсеками. А в более отдаленной перспективе маячит городская версия на электрической тяге.
Глядя на этот проект, невольно вспоминаешь, как развивалась легендарная техника СССР, которая когда-то тоже начиналась со смелых экспериментов и нестандартных решений. Хочется верить, что у павловских автобусостроителей всё получится и с этим семейством. Остается только ждать, когда новинка появится на дорогах, чтобы увидеть ее уже не в цехах, а в реальной городской среде.