Разбирая историю военной техники, я часто натыкаюсь на парадоксальные ситуации, когда машина, создававшаяся как передовой ответ на вызовы времени, безнадежно устаревала еще до того, как заводские цеха успевали подготовиться к ее серийному выпуску. Это особый драматизм инженерной мысли: ты создаешь сложнейший механизм, вкладываешь в него годы жизни, а прогресс тем временем убегает далеко вперед, оставляя твое детище в статусе памятника ушедшей эпохе. Сегодня я хочу вспомнить несколько таких проектов из истории советского и российского ВПК, чья судьба сложилась особенно несправедливо.
Ту-85: межконтинентальный гигант, убитый реактивной эрой
Когда 16 ноября 1949 года вышло постановление Совмина о создании стратегического бомбардировщика, способного без посадки достичь территории США, ставки были невероятно высоки. Машина, проходившая по документам как самолет «85», должна была стать козырной картой в геополитическом противостоянии. И ведь по срокам все складывалось фантастически удачно: первый полет состоялся уже 9 января 1951 года — всего через четырнадцать месяцев после официального старта работ. Такой темп объяснялся просто: конструкторы не начинали с чистого листа, а развивали идеи, заложенные в опытный самолет «80», который, в свою очередь, был глубокой модернизацией серийного Ту-4.
Испытания демонстрировали впечатляющие результаты. В одном из полетов Ту-85 преодолел без дозаправки 9500 километров, а расчеты по остатку топлива показывали, что реальная дальность могла превысить 12000 километров — показатель, делавший бомбардировщик по-настоящему межконтинентальным. Впервые в отечественной авиации мы получали возможность дотянуться до стратегических объектов противника за океаном. Казалось бы, триумф конструкторской школы Туполева не за горами.
Однако приговор был вынесен еще до завершения испытательного цикла. В декабре 1951 года все работы по Ту-85 свернули. Причина крылась в поршневых двигателях, чья эра уходила безвозвратно. Во время рекордного полета средняя скорость составила всего 475 км/ч, а максимальная на высоте 10000 метров не превышала 638 км/ч. Для реактивной авиации, уже встававшей на крыло, это были смехотворные цифры. Туполев, как никто другой, осознавал, что время поршневых гигантов прошло, и сделал безошибочную ставку на турбовинтовые двигатели для будущего Ту-95, чья тяга вдвое превосходила силовую установку восемьдесят пятого.
Внешнее сходство двух машин не случайно: при создании Ту-95 активно использовались наработки по предыдущему проекту, включая значительную часть оборудования. Один из двух построенных Ту-85 даже послужил летающей лабораторией для испытаний двигателей НК-12 и различной бортовой аппаратуры. В 1952 году самолет также участвовал в тестах самой мощной советской неядерной авиабомбы ФАБ-9000. Увы, до наших дней ни одна из двух машин не дожила — обе были утрачены, оставив после себя лишь архивные фотографии и чертежи.
СУ-100П: легкая САУ, задушенная ракетным лобби
Сразу после Великой Отечественной войны на «Уралмашзаводе» в Свердловске закипела работа над семейством самоходных артиллерийских установок с открытым размещением вооружения. Идея витала в воздухе: создать мобильную, хорошо вооруженную машину для непосредственной поддержки пехоты, способную уничтожать укрепления, живую силу и бронетехнику противника. Конструкторы вдохновлялись немецким и американским опытом — в частности, САУ Waffenträger и M18 Hellcat, экземпляр которой имелся в распоряжении уралмашевцев. Но о слепом копировании речи не шло, что подтверждает итоговый результат.
Базовой машиной должна была стать САУ со 100-мм пушкой семейства Д-10, получившая обозначение Объект 105. Параллельно на том же шасси разрабатывались еще две версии со 152-мм орудиями разных типов — Объект 108 и Объект 116.
Первый прототип будущей СУ-100П был готов в июне 1949 года. Для своего времени это оказалось прорывом: всего за несколько лет конструкторы УКБТМ создали принципиально новое переднемоторное бронированное шасси, обладавшее отменной подвижностью. Но дальше начались проблемы. По мере испытаний выявлялись недостатки, на устранение которых уходили драгоценные месяцы и годы. Лишь в 1955 году СУ-100П официально приняли на вооружение, а до этого, в 1953-м, заказали установочную партию из десяти машин, которые в следующем году отправили в войска для опытной эксплуатации.
Промышленность уже готовилась к массовому выпуску, но заказ так и не поступил. В те годы безжалостно урезали финансирование многих артиллерийских программ в пользу ракетного вооружения, которое казалось военным стратегам более перспективным. От закупок СУ-100П и СУ-152Г отказались. Несмотря на это, работы по теме продолжились: в 1958 году на испытания вышла доработанная СУ-100ПМ с новым орудием Д-10М, улучшенной ходовой, позволявшей разгоняться до 65 км/ч, приборами ночного видения и ночным прицелом. Но эта машина уже не рекомендовалась к принятию на вооружение.
Почему же СУ-100П устарела еще в процессе создания? Концепция легкой самоходки с мощным орудием в открытой или полуоткрытой рубке для стрельбы прямой наводкой к середине 1950-х безнадежно устарела. Армия массово насыщалась танками Т-54 с точно такой же 100-мм пушкой, но обладавшими куда более серьезной бронезащитой. Вспоминать опыт СУ-76М, которые в Великую Отечественную эффективно применялись для поддержки пехоты, конечно, можно, но нельзя забывать о чудовищных потерях, которые несли эти машины, когда их пытались использовать не как самоходную артиллерию, а как танки. Та же участь ждала бы и СУ-100П. Добавьте сюда требование начала 1960-х создавать всю новую бронетехнику с учетом применения оружия массового поражения, и открытая рубка становится очевидным анахронизмом.
И все же эта машина оставила колоссальный след в истории. Ее шасси оказалось настолько удачным, что впоследствии стало базой для более чем двух десятков систем: ЗРК «Круг», САУ 2С3 «Акация» и 2С5 «Гиацинт-С», самоходный миномет 2С4 «Тюльпан» — это лишь самые известные примеры. Так что даже не став массовой, СУ-100П обеспечила технологический задел на десятилетия вперед.
2С15 «Норов»: убийца танков, опоздавший к появлению цели
История этой самоходной противотанковой пушки — классический пример того, как бюрократические проволочки и затянувшиеся опытно-конструкторские работы способны убить даже самую здраво задуманную машину. ОКР «Норов» стартовала в 1976 году. Идея выглядела заманчиво: взять серийное шасси и башню от САУ 2С1 «Гвоздика», установить проверенную пушку МТ-12 «Рапира» и оснастить все это автоматическим радиолокационным приборным комплексом управления огнем «Рута». Никакой революции — только эволюционная сборка из готовых компонентов, что сулило быстрое принятие на вооружение.
Проект нового АРПКУО 1А32 на базе «Руты» подготовили всего за несколько месяцев. С его помощью самоходка могла обнаруживать и эффективно поражать цели в любых погодных условиях, днем и ночью, причем аппаратура автоматически готовила данные для стрельбы. Но имелись и уязвимости: антенный блок комплекса располагался на лобовом листе башни без какой-либо защиты, а значит, мог выйти из строя даже от пары осколков или пуль. Вдобавок включенный АРПКУО демаскировал машину средствами радиотехнической разведки противника.
Казавшаяся простой задача обернулась многолетней эпопеей. Проектные работы завершили в 1977 году, но постройка опытных образцов затянулась катастрофически: три «Норова» поступили на испытания лишь в 1983-м, с опозданием на четыре года. А к этому моменту в армии стран НАТО уже начали поступать танки нового поколения, для поражения которых 100-мм пушка МТ-12 не годилась. Бронирование Abrams, Leopard 2 и Challenger требовало принципиально иных калибров и боеприпасов. В 1985 году работы по «Норову» полностью прекратили. Машина, создававшаяся как истребитель танков, безнадежно устарела именно из-за того, что танки за время ее разработки успели сменить поколение.
Ил-102: штурмовик из прошлого
Пожалуй, один из самых противоречивых проектов в истории советской военной авиации. Попробуйте представить: на дворе 1982 год, в серию запущен Су-25 с его современным прицельным оборудованием и возможностью применять управляемые ракеты, а КБ Ильюшина в инициативном порядке предлагает штурмовик с задним стрелком в экипаже, толстым крылом с отсеками под бомбы и полным отсутствием возможности использовать высокоточные средства поражения. Это была не просто дань традиции — это была машина, концептуально застрявшая в сороковых годах.
Разница с «Грачом» была принципиальной. Су-25 не имел в конструкции таких анахронизмов, как задняя пушечная турель и бомбоотсеки в крыле, обладал более высокими летно-техническими характеристиками и мог применять ракеты с лазерным наведением. Да, без внешней «подсветки» цели это было непросто, но технически осуществимо. Более того, с 1979 года в КБ Сухого уже шли работы над будущим Су-25Т, который имел широкую номенклатуру высокоточного вооружения. В некоторых источниках упоминается, что Ил-102 мог применять ракеты Х-23, Х-25, Х-29 и Х-58 класса «воздух-поверхность», но это утверждение вызывает большие сомнения: на самолете отсутствовали системы наведения для таких боеприпасов, не было даже лазерного дальномера-целеуказателя. А Х-58 — это противорадиолокационная ракета для подавления ПВО, требующая подвесного контейнера «Фантасмагория», которого на Ил-102 тоже не предусматривалось.
Заглянув в кабину летчика, я видела прицел АСП-17 — устройство, разработанное еще для Су-17 в 1960-х и знакомое по вертолетам Ми-24 и ранним Су-25. Никакого индикатора на лобовом стекле, никакой современной авионики. Ил-102 выглядел грозно, но по сути был тем же Ил-2, только построенным по технологиям 1970-х годов. Министерство обороны относилось к проекту крайне скептически, справедливо считая его распылением сил на фоне уже стартовавшего производства Су-25. С 1982 по 1984 год машина совершила 250 испытательных полетов, после чего отправилась на консервацию. Второй раз штурмовик увидел небо лишь в 1992 году, когда его извлекли для демонстрации на «Мосаэрошоу».
БТР-90: последний из динозавров
Завершу этот обзор машиной, созданной уже после распада СССР, но унаследовавшей все родовые травмы советской бронетехники. Впервые продемонстрированный в 1994 году БТР-90 производил двойственное впечатление. С одной стороны — комплекс вооружения на уровне БМП-2 и интересная трансмиссия, позволявшая по-танковому разворачиваться на месте за счет вращения колес в разные стороны. С другой — концептуально это оставалось развитием БТР-60, а не принципиально новым подходом к конструкции, соответствующим современным вызовам.
Из-за расположения двигателя в кормовой части выход десанта осуществлялся через боковые люки. Проемы, конечно, стали больше, чем у предшественников, но для пехотинца в снаряжении середины 1990-х они все равно оставались тесноваты. Стоит отметить и недостатки комплекса вооружения. Существовала модификация с боевым модулем «Бережок», оснащенная тепловизионным прицелом и ПТРК «Корнет», но на вооружение приняли другую версию — с башней от БМП-2, без тепловизора и с ПТРК «Конкурс», созданным еще в 1970-х. Да, приборы наблюдения обновили, но выпускать серийно в конце 2000-х боевой модуль с ИК-прожектором, чье излучение прекрасно видно всем, у кого есть прибор ночного видения — это, согласитесь, уже за гранью разумного.
Масса машины значительно подросла по сравнению с БТР-80: с 13,6 до 22 тонн за счет новой башни и усиления бронезащиты. В 2008 году главный конструктор Арзамасского машиностроительного завода Александр Масягин утверждал, что в лобовой проекции БТР-90 держит бронебойные снаряды 30-мм пушек, а борта выдерживают обстрел из тяжелых пулеметов калибром до 12,7 мм. Заявлялось также, что машина способна спасти экипаж и десант при наезде на противотанковую мину. Усиление защиты — это, безусловно, хорошо, вот только напрашивалось оно еще в 1980-х по опыту афганской войны.
В 2008 году БТР-90 официально приняли на вооружение, но закупать так и не стали. Дальнейшая эпопея с новыми бронетранспортерами для российской армии длится по сей день и заслуживает отдельного разговора. Эта машина стала последним представителем целого класса, чья концепция исчерпала себя еще в момент появления на свет.
Размышляя над судьбами всех этих машин, я прихожу к выводу, что военно-технический прогресс безжалостен вдвойне. Он не только требует от конструкторов предвидения на десятилетия вперед, но и способен обесценить годы напряженного труда в тот самый момент, когда работа уже почти завершена. Ту-85, СУ-100П, «Норов», Ил-102 и БТР-90 — каждая из этих машин по-своему уникальна, и каждая стала жертвой стремительно менявшихся требований войны будущего. Их истории — это не столько рассказы о неудачах, сколько свидетельства колоссального напряжения инженерной мысли, без которого невозможно движение вперед.