Когда перебираешь старые фотоальбомы, невольно ловишь себя на мысли, что время было каким-то другим. Не просто «раньше было лучше», а именно другим — с иной техникой, иными запахами, иным ритмом. Мне посчастливилось несколько десятилетий подряд фиксировать на плёнку то, что сегодня стало настоящей историей: автобусы, грузовики, трамваи, коммунальные машины и откровенно экзотические образцы. Хочу поделиться очередной порцией таких кадров. Возможно, кто-то узнает знакомые улицы, а кто-то впервые откроет для себя машины, о существовании которых даже не подозревал.
Моя коллекция охватывает период с начала восьмидесятых до середины двухтысячных. За эти годы техника менялась стремительно: исчезали одни заводы, появлялись другие модели, а некоторые автомобили так и остались единичными экземплярами. Именно такие редкости всегда притягивали моё внимание больше всего.
Венгерские автобусы и первые впечатления
Начну с 1982 года. Тогда в город Горький поступила партия венгерских пригородных автобусов Икарус-260. До этого на пригородных направлениях трудились обычные городские трёхдверные машины. Новая модификация отличалась принципиально: четыре ряда сидений и всего две двери, причём не привычные ширмовые, а планетарные. Это сразу меняло ощущение от поездки — салон становился более комфортным для дальних рейсов. Любопытная деталь: некоторые из этих автобусов позже получили мягкие сиденья от списанных Икарусов-255 и стали работать на межгородских маршрутах, разумеется, с повышенной стоимостью проезда. Один из таких свежих автобусов, следовавший по маршруту Горький — Дальнее Константиново, я снял возле автовокзала у площади Лядова. Того автовокзала давно нет, как и многих примет той эпохи.
Когда заводы начали экспериментировать
Девяностые стали временем, когда производители отчаянно искали новые ниши. Рижская автобусная фабрика, десятилетиями делавшая пассажирские и медицинские микроавтобусы, вдруг обратилась к грузовому сегменту. На выставке в Нижнем Новгороде в 1993 году я запечатлел фургон РАФ-2920. Это была уже не маршрутка и не скорая, а полноценный развозной автомобиль. Признаться, такие машины я встречал в реальной эксплуатации крайне редко, но они действительно работали, а не только стояли на выставочных стендах.
Примерно в то же время на улицах начали появляться ЗИЛы с необычной «квадратной» кабиной. В 1994 году я сфотографировал автоподъёмник АП-17А на шасси ЗИЛ-433362. Машина была ещё совсем свежей. Стоит пояснить: длиннобазных дизельных ЗИЛ-4331 выпускалось немного, а вот семейство ЗИЛ-433360, по сути, представляло собой модернизированный вариант старого доброго 130-го с бензиновым мотором и новой кабиной. Первые такие автомобили сошли с конвейера в 1992 году, а уже через год начался массовый выпуск. В 1993-м собрали почти четырнадцать тысяч штук, годом позже — около десяти тысяч. Вышки АП-17А делал мелитопольский завод «Гидромаш», устанавливая их на разные шасси.
Тот снимок я сделал в нижегородском кремле. Местные наверняка заметят, что ограды, попавшей в кадр, уже не существует. На заднем плане притаился ПАЗ-672М — в ту пору такие автобусы ещё массово колесили по дорогам, ведь их выпускали до 1989 года.
Коммунальная экзотика на «Газели»
Отдельная история — поливомоечная «Газель». Звучит необычно, но это была серийная машина. В середине девяностых Арзамасский завод «Коммаш» решил освоить коммунальную линейку на базе только что появившегося грузовика ГАЗ-3302. На Нижегородской Ярмарке в 1995 году показали всесезонную комбинированную уборочную машину КО-820. В летнем варианте она оснащалась однокубовой цистерной. Мне даже довелось видеть эту технику в деле — она поливала тротуар на улице Советской прямо напротив Ярмарки. Выглядело это довольно неожиданно: маленькая юркая машина, которая раньше ассоциировалась исключительно с торговлей, вдруг занимается мойкой улиц.
Тягачи, пожарные и гусеничная мощь
В 1996 году в Городецком районе я наткнулся на седельный тягач Урал-44202, занятый на заготовке сена. Машина относилась к семейству, ориентированному прежде всего на народное хозяйство, поэтому не имела системы централизованной подкачки шин. Судя по номерному знаку, экземпляр зарегистрировали в 1992 или 1993 году. Под капотом ещё стоял двигатель КАМАЗ. Полуприцеп у него был какой-то нестандартный — возможно, армейского происхождения. Подобные сочетания в те годы встречались часто: техника переходила из одного ведомства в другое, обрастая новыми задачами.
Отдельного упоминания заслуживает пожарный пеноподъёмник на базе артиллерийского тягача АТС-59Г. Эту гусеничную машину я снял в 1996 году в части, охранявшей кстовскую нефтебазу. Разработку тягача вело СКБ Курганмашзавода, а выпускали его в Польше с 1970 по 1988 год. Тринадцать с половиной тонн веса, двенадцатицилиндровый V-образный дизель А-650Г мощностью триста лошадиных сил, максимальная скорость всего 39 километров в час. Но для задач, которые стояли перед такой техникой, скорость была не главным.
Не могу обойти стороной и уникальный троллейбус ЗИУ-52642 с заводским номером один. Опытный экземпляр 1995 года выпуска прибыл в Нижний Новгород на испытания. Широкой публике его представили 12 июня 1997 года, когда город отмечал пятидесятилетие троллейбусного движения. По сути, это была глубокая модернизация классического ЗИУ-682Г: основную часть электрооборудования перенесли с днища на крышу, вместо реостатно-контакторной системы поставили тиристорно-импульсную, увеличили мощность двигателя. Добавились поворотно-сдвижные двери, пластиковые вентиляционные люки и раздельные сиденья с подлокотниками. Планировалось, что город закупит около сотни таких машин, но кризис 1998 года перечеркнул эти намерения. Всего с 1995 по 1999 год выпустили лишь шестнадцать экземпляров.
Редкие гости из советского прошлого
Ереванский автозавод в моей памяти всегда ассоциировался с грузовыми фургонами, развозившими продукты по магазинам. Милицейских или пожарных ЕРАЗов я не встречал никогда. Тем удивительнее было обнаружить в конце девяностых у нижегородских пожарных выпотрошенный кузов ЕРАЗ-762В. Какую функцию он выполнял, остаётся только гадать. Кузов был неостеклённый, так что версия штабной машины маловероятна. В моих записях сохранилась пометка о Ленинградском отряде технической службы — возможно, фургон передали из Ленинграда ещё в Горький. Кадр сделан в 1998 году.
ЗИЛы семейства 133 тоже никогда не были массовыми. Годовой выпуск колебался от четырёх до десяти тысяч экземпляров — капля в море на фоне двухсот тысяч автомобилей, которые завод делал ежегодно. Чаще всего попадались бортовые грузовики и автокраны, а вот комбинированная дорожная машина ЭД-403 на шасси ЗИЛ-133ГЯ стала для меня единственной встречей за всю жизнь. Произошло это в 1998 году в Богородске. Такую технику небольшими партиями выпускал Смоленский опытно-экспериментальный завод дорожного оборудования. Основной продукцией были КДМ на шасси ЗИЛ-130, но иногда делали и на более тяжёлом шасси. В восьмидесятые годы завод производил порядка шестисот-семисот таких машин ежегодно.
Классический Москвич-412ИЭ ижевской сборки в оливковом цвете я сфотографировал в Нижнем Новгороде в 1998 году. Машине на тот момент исполнилось двадцать три года, но выглядела она безупречно. За рулём сидел приветливый пожилой мужчина. Судя по состоянию автомобиля, ездил он на нём только летом и хранил в гараже. Такие экземпляры всегда радуют — они как капсула времени, сохранившая дух ушедшей эпохи.
На улице Автозаводской в Москве в том же 1998 году мне попался внутризаводской тягач ЗИЛ. Это была удивительная сборка: капот и решётка радиатора от ЗИЛ-164, крылья от ЗИЛ-131, а кабина в стиле ЗИС-5. Такие тягачи завод имени Лихачёва выпускал для собственных нужд с 1948 по 1985 год, и в зависимости от периода внешность машин заметно менялась. Подобные гибриды — настоящая находка для тех, кто интересуется историей отечественного автопрома.
КРАЗы в советское время были практически в каждом автохозяйстве. Их использовали как балластные тягачи — и для транспортировки тяжёлых прицепов, и для буксировки неисправной техники. В 1999 году на одной из нижегородских автобаз я запечатлел «лаптежник» КРАЗ-255Б1. Увидеть такой автомобиль в рабочем состоянии сегодня — большая удача.
Автомобили, которые стали легендами
Волга ГАЗ-3111 — машина, о которой слышали многие, но видели единицы. Премьера состоялась в 1998 году, а мелкосерийный выпуск продолжался лишь с 2000 по 2002 год. Всего собрали около четырёхсот экземпляров. Мне посчастливилось не только сфотографировать эту «Волгу» в 2001 году, но и прокатиться на ней пассажиром. Тогда я делал фотосессию для обложки журнала. Кстати, в Нижнем Новгороде до сих пор есть несколько рабочих экземпляров 3111-х — согласитесь, для машины, выпущенной таким тиражом, это удивительная живучесть.
Один из последних нижегородских ЛИАЗ-677М я снял в 2002 году. Скорее всего, эту машину собрал не Ликинский автобусный завод, а Борский авторемзавод, который в первой половине девяностых выпустил для Нижнего Новгорода довольно большую партию таких автобусов. Машина шла по маршруту №19 Высоково — посёлок Дачный. Маршрут этот, между прочим, существует до сих пор, только теперь на нём работают ПАЗики. Снимок сделан на Зеленском съезде у подножия кремля.
Трамвай ЛМ-68М в красно-белой окраске — это уже ленинградская классика. Конкретный экземпляр 1987 года постройки я сфотографировал в Санкт-Петербурге в 2002 году на маршруте №13 рядом с цирком. В Горьком такие трамваи тоже работали: с 1970 года в город поставили пятьдесят пять ЛМ-68, а позже ещё три ЛМ-68М. Мне довелось застать и более ранние модели — ЛМ-57 и ЛМ-49.
Дизельная «Колхида» КАЗ-4540 попалась мне в Москве в 2002 году. Увы, не с родной самосвальной надстройкой, а с установленным вместо неё кунгом. Даже в период активного выпуска с 1980 по 1991 год эти машины не встречались на каждом шагу. В самый продуктивный 1990 год Кутаисский автозавод произвёл всего 5739 экземпляров. После той московской встречи я «Колхиду» больше никогда не видел.
Ещё один представитель отечественной экзотики — Москвич-2901 с грузопассажирским кузовом. Эту машину выпускали в кооперации с Киевским авторемонтным заводом №5. Мелкосерийное производство шло с 1994 по 2001 год, всего собрали порядка семисот экземпляров. Из них мне довелось встретить в эксплуатации лишь четыре машины: одну в Москве в 2002 году, одну в Нижнем Новгороде и две на Украине.
Листайте галерею
Листайте галереюПродолжая тему редких машин, не могу не вспомнить автобус АСЧ-05 «Чернигов». Его выпускало черниговское предприятие «Кинотехпром» как замену устаревшей АСЧ-03 на базе ГАЗ-53А. Новинка тоже базировалась на шасси ГАЗона, но получила полукапотную компоновку вместо вагонной. Первые опытные образцы появились в 1982 году, а с 1986-го началось мелкосерийное производство. В основном это были модификации для киносъёмок. Всего выпустили около пятидесяти машин всех вариантов. Один из таких редчайших экземпляров я встретил в Москве в 2003 году. Скорее всего, он принадлежал «Мосфильму». Больше это чудо мне не попадалось.
Чехословацкая классика и дорожная техника
Самосвалы Tatra 148 знал, наверное, каждый, кто жил в Советском Союзе. Их необычность — в хребтовой раме, независимой подвеске всех колёс на качающихся полуосях и дизеле воздушного охлаждения. В СССР чехословацкие грузовики были столь же привычны, как венгерские «Икарусы» или польские микроавтобусы Nysa. Всё это транспортное разнообразие воспринималось как родное и повседневное.
Серийно Tatra 148 выпускалась с 1972 по 1982 год. В Советский Союз ежегодно поставляли по несколько тысяч таких машин — в основном самосвалы, но также экскаваторы-планировщики, автокраны, бетоносмесители и пожарную технику. У нас «сто сорок восьмые» активно работали до начала девяностых. А вот в Чехии и Словакии они оказались настоящими долгожителями. Мне неоднократно доводилось бывать там в двухтысячных и наблюдать в работе двадцати-, тридцати- и даже сорокалетние машины. Одну из них я сфотографировал в Праге в 2003 году — гидравлический автокран AB 063 грузоподъёмностью шесть тонн. Любопытно, что гидрооборудование крана приводилось от автономного бензинового двигателя Skoda 1203. Выпускал кран завод CKD Praha в городе Сланы.
Завершает эту подборку дорожный каток ДУ-48Б. Такие машины производил Рыбинский завод дорожных машин с 1980 по 1990 год. Статический трёхвальцовый двухосный каток массой девять или двенадцать тонн в зависимости от балласта считался одним из самых массовых — выпускали более тысячи единиц в год. К двухтысячным эта модель почти исчезла из эксплуатации и превратилась в раритет. Мне удалось запечатлеть такую редкость в Москве в 2005 году. Кстати, пешеходный мост через Садовое кольцо, попавший в кадр, я хорошо помню — регулярно ходил по нему на работу.
Пересматривая эти кадры, я снова убеждаюсь: техника — это не просто железо. Это отражение времени, экономики, инженерной мысли и человеческих судеб. Каждая машина, даже самая неприметная, хранит в себе частицу эпохи. Возможно, именно поэтому детали повседневности прошлых лет вызывают у нас такой тёплый отклик — они напоминают о том, каким был мир, когда мы были моложе.